Cualquier tiempo pasado… ¿fue mejor? Corre ese rumor sobre el Mitsubishi Lancer EVO. Para comprobarlo, hemos reunido las ocho generaciones que se vendieron en España –del EVO V de 1998 al actual EVO X– y las hemos enfrentado en un duelo definitivo para decidir cuál es el EVO por excelencia… y si es cierto que la raza se está bastardeando. Texto// M. Tineo Fotos// P. Schiavo
Cada generación del EVO pretende mejorar a la anterior con el único objetivo de ser lo más rápido posible. ¿Lo habrán logrado todas?
Una raza de gladiadores
Sólo había una forma de descubrir cuál es el mejor EVO de la especie: hacerlo en su terreno. Por eso, hemos reunido en un circuito a todas las variedades de Lancer EVO que han llegado a España –desde el EVO V de 1998 al EVO X de 2008–.Ocho contendientes, todos bautizados con el número romano que identifica a su generación y, en algunos casos, también con las siglas que denominaban a las versiones especialmente concebidas para el Mundial de Rallyes. Puede que te parezcan todos iguales, pero con esta guía descubrirás por qué cada uno es único.
EVO V . 1º Mundial de constructores y de pilotos, 5 victorias en el Mundial. Active Yaw Control
| EVO V | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 249 km/h |
| 0 a 100 km/h | 4,8 segundos |
| Peso | 1.260 kg |
| Par Máx. | 373 Nm a 3.000 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
| A la venta | 1998-1999 |
Diseñado según el reglamento del Grupo A del WRC Todo en el EVO V se diseñó con la vista puesta en el Mundial de Rallyes, desde los 1.770 mm de anchura total –el máximo permitido por el reglamento del Grupo A– hasta el alerón trasero regulable de aluminio o el sistema de tracción Active Yaw Control*,estrenado por el EVO IV de 1996.
EVO VI. Primero mundial de pilotos,3º Mundial de constructores,4 victorias en el mundial.
| EVO VI | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 249 km/h |
| 0 a 100 km/h | 4,8 segundos |
| Peso | 1.260 kg |
| Par Máx. | 373 Nm a 3.000 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
| A la venta | 1998-1999 |
Más fiabilidad. Los cambios respecto al EVO V incrementaron la fiabilidad del motor –la versión RS estrenó el primer turbo del mundo en emplear titanio–, mejorando la lubricación para aumentar un 23% la refrigeración.Se añadieron 130 puntos de soldadura al chasis para aumentar la rigidez,y se usaron elementos forjados y de aluminio en la suspensión
EVO VI TME GSR. Cuatro victorias entre 2000-2001,puesta a punto específica para asfalto, primer EVO con ABS
| EVO VI TME GSR | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 249 km/h |
| 0 a 100 km/h | 4,8 segundos |
| Peso | 1.260 kg |
| A la venta | 1998-1999 |
| Par Máx. | 372 Nm a 3.000 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
En honor de Tommi. Esta versión especial ‘Tommi Mäkinen Edition’conmemora los cuatros títulos consecutivos –de 1996 a 1999– logrados por el piloto finés. Optimizado para rodar en asfalto,empleaba un turbo de baja inercia,reglajes especiales de suspensión –es 10 mm más bajo que el EVO VI–, aerodinámica frontal especial e interior específico.
EVO VII
EVO VII. Primer EVO con Active Center Differencial –Tarmac, Gravel, Snow– e IC-SPRAY*.
| EVO VII | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 250 km/h |
| 0 a 100 km/h | 5,2 segundos |
| Peso | 1.400 kg |
| Par Máx. | 383 Nm a 3.500 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
| A la venta | 2001-2003 |
Algunos ases en la manga…El EVO VII estrenó un nuevo diferencial central activo, tres veces más efectivo.Además,el conductor puede escoger entre tres modalidades diferentes para la tracción integral,mientras que el intercooler cuenta por primera vez con tres inyectores de agua de refrigeración –permiten alcanzar 383 Nm de par máximo–.
EVO VIII
EVO VIII. Diferencial trasero mejorado (Super-AYC) y cambio manual de seis marchas de serie.
| EVO VIII | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 265 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 245 km/h |
| 0 a 100 km/h | 5,8 segundos |
| Peso | 1.470 kg |
| Par Máx. | 355 Nm a 3.500 rpm |
| Precio | Desde 42.000 euros |
| A la venta | 2003-2005 |
Electrónica al poder… Atendiendo a los clientes,el EVO VIII estrena un sistema de tracción mejorado, el Super AYC,capaz de generar diferencias de par mayores en el eje trasero*.Además,se incrementa la rigidez del chasis un 33% y se reduce el peso del motor en 2,5 kilos,que reduce la potencia para cumplir normas de emisiones Euro.
EVO VIII MR
EVO VIII MR. Prescinde del Super-AYC, del ABS y hasta de la radio. Techo, puertas y capós de aluminio.
| EVO VIII MR | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 250 km/h |
| 0 a 100 km/h | 4,9 segundos |
| Peso | 1.325 kg |
| Par Máx. | 392 Nm a 3.000 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
| A la venta | 2004-2005 |
Una vuelta de tuerca más. La versión MR –Mitsubishi Racing– del EVOVIII empleaba aluminio en el techo,amortiguadores Bilstein,llantas de aleación ligera forjadas –muy ligeras–, una nueva gestión del motor y un nuevo turbo que favorecían el rendimiento
a medio y alto régimen,y una puesta a punto mejorada del sistema de tracción.
EVO IX
EVO IX. Primero con distribución variable MIVEC. Hubo una versión SW en Japón.
| EVO IX | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 250 km/h |
| 0 a 100 km/h | 5,4 segundos |
| Peso | 1.540 kg |
| Par Máx. | 355 Nm a 3.000 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
| A la venta | 2004-2005 |
Adiós,4G63. Esta generación del Lancer EVO conserva todas las mejoras del EVOVIII MR.Se trata del último EVO que empleó el motor 4G63,el único que había utilizado hasta entonces el Lancer EVO,y que en esta última edición estrena el sistema de distribución variable MIVEC y una turbina en aleación de magnesio de respuesta más rápida.
EVOLUTION MR
EVOLUTION MR. Caja TC-SST de doble embrague y seis marchas. Nuevo motor 100% aluminio.
| EVO IX | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. línea, 1.997 cc, 16v |
| Pot. Máx | 280 CV a 6.500 rpm |
| Velocidad Máx. | 250 km/h |
| 0 a 100 km/h | 5,4 segundos |
| Peso | 1.540 kg |
| Par Máx. | 355 Nm a 3.000 rpm |
| Precio | Desde 37.700 euros |
| A la venta | 2004-2005 |
¿Un paso atrás? Más pesado que sus predecesores, el Lancer EVOLUTION –que no EVO X– emplea una versión mejorada del motor 4B11 con bloque de aluminio y distribución variable del Galant Fortis.La versión probada –MR– emplea muelles Eibach, amortiguadores Bilstein y cambio automático de doble embrague TC-SST.
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Pobre asfalto. Puedo notar perfectamente cómo se va desmenuzando a mi paso y cómo cada una de esas piedrecitas golpea en los bajos del Mitsubishi Lancer EVOLUTION MR –para los amigos EVO X– que tengo entre las manos. Es cierto que este tramo no es, precisamente, la carretera mejor asfaltada del mundo, pero paso por aquí a diario y sólo un sistema de tracción tan eficaz como el de un EVO es capaz de conseguir que, cuando acelero a fondo a la salida de una curva, los neumáticos arranquen gravilla de la carretera de forma tan abundante e indiscriminada.
A veces, incluso tengo la sensación de que, si me detuviera y mirase hacia atrás, podría ver en el asfalto los surcos que dejan las ruedas…
Esa forma de traccionar, de maltratar el asfalto, es algo que siempre me ha impresionado de todos los Mitsubishi Lancer EVO que he conducido. Eso es también, o en buena parte, lo que ha hecho de los EVO mis coches preferidos desde que soy probador de coches.
Cuando la gente se entera, me mira sorprendida y no puede evitar soltar algo así como… “pero si ‘eso’ no se pone a 300 km/h, ¿no?” Es cierto, pero me da igual, porque no es una cuestión de cuánto corre, si no de cómo corre. No es un deportivo para fagocitar largas rectas de autopista –de hecho, ni siquiera se encuentra a gusto en un circuito con una pista de 12 metros de ancho…–, pero sí lo es para pasar a un ritmo impensable, frenético y delirante por cualquier curva de un puerto de montaña. Y cuanto más revirado, bacheado y deslizante esté, mucho mejor. En esas circunstancias un EVO es más que un rey: es Dios.
Sin embargo, a los mandos de este Mitsubishi EVO X tengo la sensación de que la fe vive horas muy bajas. Es cierto que el sistema de tracción integral continúa siendo excepcional, y desde luego, los 338 CV que esta unidad ha entregado en nuestro banco de potencia te aseguran tal aceleración que las pocas rectas que te encuentras se vuelven mucho más cortas de lo habitual, casi inexistentes. Además, este EVO cuenta con una caja automática de doble embrague, seis velocidades, levas en el volante y tres programas diferentes de cambio –Normal, Sport y SSport– que facilita un poquito el trabajo respecto al cambio manual de toda la vida. Sin embargo… ya no es lo mismo. La suspensión parece más cómoda, las inercias de sus 1.600 kilos se hacen notar demasiado, y los controles de tracción y estabilidad, presentes por primera vez en toda la saga, se entrometen con frecuencia…Todo, impropio de un EVO.
Aunque se trata sólo de una primera impresión, que tendremos que confirmar a lo largo de las dos próximas jornadas de test. Serán dos días sin duda emocionantes, porque los pasaremos en compañía del Club EVO España y de los siete modelos que hemos elegido como los más icónicos, eficaces y legendarios de cuantas generaciones y versiones se han vendido en nuestro país. Nuestro plan es enfrentarlos entre sí en una primera fase –que se desarrollará sobre todo en circuito–, de la que saldrán dos finalistas. Estos dos finalistas se enfrentarán al EVOX en una segunda ronda –que transcurrirá tanto en circuito como en carretera–.
El objetivo final: decidir cual es el mejor EVO de la Historia y si el último vástago de la estirpe está a la altura de las circunstancias.
La batalla se librará en las carreteras de la Sierra de la Demanda burgalesa y, especialmente, en el sinuoso trazado del circuito Kotarr de Tubilla del Lago –Burgos–, una moderna instalación con diferentes trazados donde se pueden disputar desde carreras de kárting a las de supermotard… y que, utilizando la totalidad de su trazado, se convierte en un excelente tramo cerrado para probar deportivos de calle como los EVO, en los que la motricidad prevalece sobre la estabilidad, la eficacia sobre la aerodinámica, y el par elevado y la respuesta brutal a cualquier régimen sobre una potencia máxima insuperable. Puede que, a priori, la lista de contendientes, compuesta por un EVO V, un EVO VI, un EVO VI Tommi Mäkinen Edition, un EVO VII, un EVO VIII, un EVO VIII MR y un EVO IX, te parezca una larguísima inscripción romana. Pero créenos: en una carretera de montaña de Asturias o Cantabria nada en el mundo sería capaz de aproximarse siquiera a uno de esos siete coches.
Si EVO es Dios, debe de ser una religión
Son las 21:00 horas del viernes y estamos revisando a las plazas de garaje que hemos alquilado en Aranda de Duero para hospedar a ‘nuestros invitados’. Entonces, como cualquier mensaje divino, la comitiva anuncia su entrada en esta población, de forma clara y aterradora. El atronador bramido que emana de los escapes de los siete EVO, que circulan en procesión, penetra en el garaje, incluso, cuando aún se encuentran a varias manzanas de distancia. Y una vez que ya están accediendo al garaje, basta la
vibración que induce su sonido en todo lo que se encuentra cerca para disparar una y otra vez la alarma de un Peugeot 309 GTI aparcado en una esquina del garaje, tuneado y, tal vez, aterrorizado.
Mientras contemplamos todos juntos el poder de esos ‘pocos’ coches al ralentí, el brillo de nuestros ojos, las sonrisas de nuestros labios y los pelillos de nuestros brazos erguidos como velas demuestran que un EVO es algo especial. Juraría que más tarde, cuando nos fuimos a la cama tras
una larga y divertida cena de confraternización con los miembros del Club EVO, todos teníamos en la cabeza la misma duda, que a la vez era temor: ¿podrá el EVO X plantar cara a coches capaces de asustar incluso a sus propios acólitos?
Por tierra y por aire, la DGT no para, lo quiere tener todo controlado, y qué mejor manera que hacerlo “a vista de pájaro”. Para ello cuenta con 21 helicópteros repartidos entre los distintos Centros de Control de Tráfico –ubicados en La Coruña, Valladolid, Zaragoza, Valencia, Andalucía (con dos en Sevilla y Málaga) y Madrid-. A bordo de uno de ellos hemos visto cómo se origina un atasco, -sin necesidad de sufrirlo-, cómo se produce un accidente in situ, o los giros prohibidos y los adelantamientos, al filo de la ley, de ciertos conductores . 
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